上世纪（jì）九十年代（dài），在铁路货运还（hái）占据（jù）货运（yùn）市场份额（é）的30%甚至（zhì）更早——超过50%的“铁老大”时（shí）代，不仅仅铁（tiě）路货运线路及运能（néng）受到政府和市场追（zhuī）捧，大中型城（chéng）市中的铁路货运场（chǎng）站在当时（shí）也得到了铁、地两方面（miàn）的重视和（hé）大力（lì）发展。当时每个城（chéng）市基本上都在城市周边甚至城市中心设立了铁路货运场站，从而形成了覆盖全国范围的（de）铁（tiě）路货运（yùn）场站网络。

时移（yí）势易，随（suí）着全国（guó）公路网的完善、高速公路的快速兴起（qǐ）和普及，以及随之（zhī）而来（lái）的公路货运市（shì）场的迅（xùn）猛发展（zhǎn），加之更适应市场（chǎng）机制的（de）空运、水运等其他交通运输（shū）方式的不断完善，以计划性（xìng）为主的铁（tiě）路货（huò）运（yùn）市场急剧下滑，整体占比（bǐ）已经不足15%。原铁（tiě）道部也顺势从控制成本角度出发，取消了许多间（jiān）距短、规模小的铁路货站，拓展货（huò）运服务（wù）功（gōng）能，全路货运营运站缩减为（wéi）2500个左右。而后（hòu），又陆续推出了行包行邮基地（dì）、商品车（chē）物流基地、专办站、战略装（zhuāng）车点、集装箱中心（xīn）站和集装箱专办（bàn）站等策略（luè），许多规模较小的既（jì）有传统（tǒng）铁路货（huò）场开（kāi）始闲置，而（ér）规模较大的（de）铁路货场则逐步演（yǎn）变为（wéi）铁路物流中心，由此（cǐ）形成包括（kuò）全路33个（gè）一（yī）级、175个二级和330个三级铁路物流（liú）中心的铁（tiě）路货运场站网络布局。

与此同时，由于近二（èr）十年来城市化进（jìn）程加速（sù），许多（duō）当时（shí）位（wèi）于城市（shì）周边郊外的铁（tiě）路（lù）货场（chǎng）目前多数已经（jīng）成为城市中心区或核心区（qū），铁路货场周边也已经变成（chéng）商业区、住宅区或办公区，货（huò）场周边（biān）道路则多（duō）数完全演变成为服务市民出（chū）行的城市街（jiē）道。

这些（xiē）位于城区的（de）传统（tǒng）铁路货（huò）场服务功能单一，基本上还是以（yǐ）货运业务为（wéi）主，很少有（yǒu）仓（cāng）储、配送（sòng）和加工（gōng）等物（wù）流中心服务功能。特别是由于场（chǎng）站面（miàn）积小，使得站台、仓库、堆场（chǎng）和（hé）雨棚（péng）都较为窄小（xiǎo），装卸线短、站台能力不足，停车场容量极小。货场装卸、仓配等设备原始且单一（yī），以吊机、叉车等装卸（xiè）搬运为主，自动（dòng）化装备匮乏，信息化手段（duàn）不强。

然而，随着中国经济长（zhǎng）期高速（sù）发展，大面积雾（wù）霾等环保问题和大城（chéng）市交通（tōng）拥堵问题凸显，已经严重影响（xiǎng）到人（rén）民（mín）身体健康（kāng）和美好生（shēng）活（huó）需要。特别是近（jìn）年来全球经（jīng）济（jì）全行业结构（gòu）性过（guò）剩及中（zhōng）国（guó）经济步入新常态，供给侧结（jié）构性改革及产业结构性调整，使得大气污（wū）染综合治（zhì）理和（hé）物流业降本增效成为当下经济发展的最（zuì）中（zhōng）心问题（tí），加之城市内（nèi）部交通拥堵已成顽疾，北京已（yǐ）被迫开始非首都功能纾解。

铁路货运以其规模化、网络化、标准化（huà）、全天候和绿色环（huán）保等特征重新进（jìn）入政（zhèng）策决策者视野。随着高铁已成（chéng）为中（zhōng）国具有全球比较（jiào）优（yōu）势的产业名片，使得“资本+科技”突破（pò）传统体（tǐ）制机制限制、实现交（jiāo）通运输服务业跨越式发展的（de）模式成为可能，在《中长期铁（tiě）路网规划》中，远期铁路网规模达到（dào）20万公里（lǐ），并（bìng）形成（chéng）覆盖全国县（xiàn）域的“无（wú）缝化”衔（xián）接综合货运枢纽，更加剧了国家（jiā）发（fā）展目标中对（duì）于铁路（lù）货运的倚重（chóng）。

2017年2月（yuè），生态环境部联合三部委及北京、天（tiān）津等“2+26”城市发布了《京津冀及（jí）周边地区2017年大（dà）气污染防治工作（zuò）方案》，同年4月底，天津市全面禁止（zhǐ）煤（méi）炭在天津港进（jìn）行公路货车集疏港，9月底（dǐ）开始在河北（běi）省及（jí）环渤海所有港（gǎng）口禁止煤炭（tàn）使用公（gōng）路（lù）货运集（jí）疏港，到11月（yuè），“蓝天保卫战（zhàn）”扩（kuò）展至8省（shěng）市34城市。2018年环保政策进一步严（yán）格，刚刚成立（lì）的（de）中央财经委员会第一次会议就明确提出调（diào）整运（yùn）输结构，增加铁（tiě）路运（yùn）量，降低公路运量，并（bìng）责成交（jiāo）通运输部联同各相关部委进行运输结构（gòu）调整的具体落实。

在运输结构调（diào）整目标中，提出今年（nián）9月底以京津冀及周边地区、长三角（jiǎo）地区及汾（fén）渭（wèi）平原等区（qū）域为重（chóng）点（diǎn），均（jun1）需（xū）停止煤炭的公路货（huò）运（yùn）集（jí）疏（shū）港，到2019年9月则全面禁止环渤海到长三角各港口（kǒu）煤炭（tàn）、焦炭和矿石（shí）等大宗货物公路货运集疏（shū）港，“公转铁”的运（yùn）输结构性变（biàn）革已经（jīng）不可（kě）逆转。尽管也从物流（liú）业降本增效的角度提出了“宜铁则铁、宜公则公（gōng）”的调整原则，但是从（cóng）规范运输（shū）市场（chǎng）竞争（zhēng）环境（jìng）出发，且在（zài）“蓝天保卫战”的（de）大（dà）背景（jǐng）下，对（duì）铁路（lù）货运的优先投入也已经成为近中期政府的（de）主要目（mù）标。

在（zài）煤炭（tàn）等大宗货（huò）运（yùn）转向“公转铁（tiě）”基础（chǔ）上，白货、冷链、特货和快递等类运输（shū）也在寻找“公（gōng）转铁（tiě）”的（de）突破口。北京铁（tiě）路局集团公司（以（yǐ）下简称（chēng）北京局）就针对北京市政府（fǔ）需要提出了“外集内配”绿（lǜ）色铁路货运规（guī）划，以实现用铁路货运替代公路货运的方式最大程（chéng）度解决北京消（xiāo）费保（bǎo）障物流需要（yào）。

6月12日，北京局旗下物流旗舰——京铁物流公（gōng）司（sī）将首趟（tàng）“公（gōng）转（zhuǎn）铁（tiě）”进京建筑材料从唐山市滦县开行到北（běi）京大红门货运中心。从运（yùn）距、成本和（hé）效率等传统（tǒng）决策要素来（lái）看，这趟专（zhuān）列与公路货运相比的所有核算都不能占（zhàn）优；但（dàn）站在（zài）“蓝天保卫（wèi）战”和运输（shū）结构（gòu）调整综合治理（lǐ）环保和城市道路的角度，这类专（zhuān）列（liè）则成为未来（lái）地（dì）方（fāng）政府和铁路选择（zé）的必然。

按照（zhào）北京局副（fù）总经理荆世明和京（jīng）铁物（wù）流总（zǒng）经理（lǐ）金伟的思路，这趟（tàng）“公转铁”绿（lǜ）色专列每天开行10列（liè）3万吨（dūn），将每天减少1000辆（liàng）大型货（huò）车进（jìn）京（jīng），碳排（pái）放（fàng）较公路货运（yùn）减少（shǎo）80%。更引人注目的是，这类“公转铁”绿色专列也将扩展成为（wéi）快（kuài）消品、粮油等保障北（běi）京民生物资进京运（yùn）输专列和北京制造的商（shāng）品整（zhěng）车（chē）等出（chū）京运输专列。

在以“公转铁”为核心的运输结构调整（zhěng）规划中，大型企业及（jí）公（gōng）共物流园区都将（jiāng）规划建设或改造铁路专用（yòng）线，以最大限度、最高（gāo）效率地提升铁路货（huò）运的市场竞（jìng）争力。在政策（cè）红利、外部（bù）资本和（hé）运输（shū）市场的推动下，覆盖八省（shěng）市（shì）连通企业与运输通道的铁路（lù）运输网络已指日可待。

然而，铁路运输网（wǎng）络的节（jiē）点（diǎn）——铁路货运站场能力的提升（shēng）却（què）会受到极大的约束（shù），尤其是（shì）受到城区内既有货场周边的城市规划的（de）束（shù）缚。以北京局成功运行的首趟“公转（zhuǎn）铁”绿色建材专列来讲，一旦提升运力，而北京（jīng）五环（huán）内仅有大红（hóng）门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有货场，货（huò）场总面积仅有（yǒu）35.21万平方米，既有（yǒu）货场很难支撑如此大规模（mó）的货运及（jí）周转，同时也会造成铁（tiě）路货场（chǎng）周边道路产生新（xīn）的“肠梗堵（dǔ）”。

目前北京市（shì）铁路货运占比（bǐ）仅（jǐn）不到3%，按照铁路提高（gāo）运能规划（huá），在现有条（tiáo）件下也仅仅能提升一倍，即（jí）不到6%。这种增长对于“公转（zhuǎn）铁”运（yùn）输结（jié）构调整（zhěng）是杯（bēi）水车薪（xīn），而提升（shēng）铁路（lù）运能（néng）的关键，不在于铁（tiě）路（lù）内部通过资本和（hé）技术（shù）快速提升的路网线（xiàn）路运（yùn）力，关键在于，铁路无（wú）法掌控的（de）铁路货场仓配能力（lì）的提升，还有更无法掌控的铁路货场周边的城市整（zhěng）体规（guī）划。

笔者在过往（wǎng）文章中多（duō）次提出，铁路货运应立足规（guī）划（huá）“商贸+轨道+仓配”，将铁路货场及其周边的综（zōng）合商贸运输（shū）即道（dào）路资源进行顶层规划，将周边道路负荷的（de）非常态转（zhuǎn）变为常态，而这（zhè）种“商贸+轨道+仓配”模式的落地实（shí）施（shī）只（zhī）能靠地方政府主导、铁路部门配（pèi）合才有可能达成。

在新（xīn）的政策和市场需求下，城区内铁路货（huò）场升级需要（yào）会更加迫切（qiē），但铁路货（huò）场达到升级目标则（zé）需（xū）要地方政府的城市空（kōng）间再规划。